Sfatul era contrar tuturor tendințelor de atunci, timișorenii căutând asiduu terenuri în jurul orașului pentru a ridica o casă. Prețurile în satele și comunele din jurul orașelor săriseră de la 100 de mărci hectarul (10.000 mp) la mijlocul anilor 90, la peste 100 de euro metrul pătrat de fost teren arabil. Se mutau în masă în cartiere fără lumină pe străzi, fără utilități, fără drumuri, fără magazine, fără locuri publice de petrecere a timpului liber, cartiere unde dacă ți se strică mașina și nu ai alta de rezervă, ai o mare problemă, s-ar putea să nu îți poți cumpăra nici pâine fără ea. Dar măcar ai bucățica ta de grădină și un grătar în fundul curții pe care îl folosești de două ori pe an, nu? Și un credit până la bătrânețe.

În cazul meu, planetele s-au aliniat altfel. Întâmplarea a făcut ca întreaga carieră să lucrez în birouri din zona centrală, așa că, într-o zi, mi-am luat lucrurile și m-am mutat din Iosefin în vecinătatea zonei pietonale. Dacă înainte luam în fiecare dimineața mașina și dădeam ture în jurul Pieței Unirii în căutarea unui loc de parcare, acum ajungeam lejer în zece minute, pe jos, la birou. După toți acești ani, pot spune că îmi lipsesc magazinele mici în care găseai de toate, piața și viața mai lejeră din Iosefin. În rest pot spune că a fost o alegere bună.

Dar care este experimentul Barcelona, de la care a pornit totul? În anii ‘80, urbaniștii spanioli au gândit conceptul „superilles” sau „superblocks” (în engleză). Sau supercartiere în limba noastră. În 2013, confruntați cu o poluare a aerului și fonică record, proiectul a început să fie pus și în practică. Pe scurt, conceptul prevede unirea a nouă cvartale de blocuri/clădiri istorice într-un astfel de supercartier și mutarea traficului rutier (chiar și a transportului în comun) în afara lor. Circulația mașinilor nu este complet interzisă în aceste supercartiere, dar este limitată la 10 km/h, fiind astfel descurajați șoferii care doar tranzitau zona.

Oponenții proiectului au invocat, în special, lipsa locurilor de parcare (sau faptul că aceste parcări erau prea îndepărtate de locuințele celor care locuiau în mijlocul unui astfel de supercartier) și faptul că afacerile din aceste zone vor da faliment pentru că lumea nu va mai veni la cumpărături, ele urmând să fie susținute doar de locuitorii din aceste supercartiere. De la inaugurarea lor și până azi, însă, toate studiile au arătat că viața s-a îmbunătățit pentru acești locuitori. Majoritatea s-a adaptat la noile reguli, oamenii au început să folosească mai mult mersul pe jos și bicicleta, poluarea s-a redus drastic în aceste zone, iar afacerile, culmea, au înflorit, spațiile comerciale fiind la mare căutare acum în aceste zone. Fostele șosele cu multe benzi au fost recucerite de pietoni și transformate în zone de joacă și petrecere a timpului liber. Unii dintre locuitori chiar și-au deschis mici afaceri sau au ales telemunca pentru a nu mai fi nevoiți să iasă din cartier. Practic toată viața lor este în acele supercartiere.

Un model similar s-a aplicat și la Timișoara. În ultimele luni ale administrației Ciuhandu a fost pornit proiectul pietonizării zonei centrale. Iar acum, aceasta a devenit una dintre cele mai căutate (și scumpe) zone din oraș, atât de cei care vor să își cumpere o casă, cât și de afaceriști. Însă, o primă tentativă de pietonizare a unei zone a venit cu mulți ani înainte, mai exact prin 1996, când Primăria Timișoara, tot sub administrația Ciuhandu, a pornit un proiect amplu de reorganizare a traficului de la Podul Traian (din Piața Maria), până în Iosefin (la bulevardul Iuliu Maniu). Proiectul a durat opt ani, un interval enorm, dar, la final, s-au construit trotuare largi și primele piste de biciclete din oraș. Iar traficul rutier, deși loc ar fi fost destul, a primit doar două benzi. Proiectul a fost coordonat (cel puțin în ultima parte) de viceprimarul de atunci Dorel Borza. El s-a pensionat anul trecut din funcția de consilier al actualului primar al Timișoarei, iar curentul de gândire s-a schimbat în acest timp.

De câțiva ani, administrația timișoreană este convinsă că trăim în „epoca automobilului” și va urma chiar și „epoca dronelor” sau „aparatelor de zbor individuale”. Motiv pentru care s-a interzis și „Ziua fără mașini”, în 2015.

Proiectul pietonizării centrului, gândit în ultima parte a administrației Ciuhandu, a fost dus la capăt și pentru că era deja început pe fonduri europene, iar orice schimbare ar fi însemnat bani în plus din buzunarul local (așa cum s-a întâmplat, de exemplu, cu pomii din Piața Libertății). Dar este singular în ultimii opt ani. La Timișoara, spre deosebire de Barcelona, spațiile pentru pietoni se îngustează de la an la an, în supercartiere au crescut de la 49 la sută, la 75 la sută. Mersul pe jos este descurajat în Timișoara atunci când verdele la trecere ține doar 9 secunde, iar cel la mașini două-trei minute. De mersul pe bicicletă nu mai zic, au spus destule bicicliștii în ultimii ani. Însă dau doar un exemplu: la Barcelona, bicicliștii sunt încurajați să circule în aceste supercartiere. La Timișoara, ei au fost excluși din zona pietonală realizată pe fonduri europene și trimiși să circule la periferia centrului.

Starea de urgență din ultimele două luni, când traficul a fost minim, ne-a demonstrat tuturor cât de nepoluat ar putea fi orașul. Și frumusețea mersului pe jos sau cu bicicleta (chiar dacă doar de frica filtrelor de poliție). Pe mine m-a făcut să mă întreb cum ar arăta Timișoara cu cinci-șase supercartiere? Ce impact ar avea asupra vieții noastre? Evident, schimbările nu pot veni peste noapte. Mulți dintre timișoreni sunt încă dependenți de mașini, nu concep să nu își bea cafeaua pe terasă doar în Piața Unirii sau să nu își facă cumpărăturile doar la centrele comerciale mari. Și atât timp cât autoritățile se gândesc doar la voturile de mâine, nu la sănătatea și calitatea vieții votanților peste ani, tendința va continua.