O conductă care nu era în planuri

R: Pe șantierul Lidia lucrurile par cam haotice. S-a descoperit o țeavă care nu era în proiect, cum veți rezolva problema?

Am fost personal pe șantier înainte să mă îmbolnăvesc, chiar în săptămâna aia și am avut o discuție cu cei de la Strabag, cu cei de la Colterm, cu cei de la Direcția Tehnică și cu firma Saeco și Elsaco, cei care fac proiectul de retehnologizare pe rețeaua de distribuție agent termic, faza 2. Într-adevăr, în momentul în care a fost făcut acest proiect, proiectul Strabag pe Prezan, nu a fost inclusă și schimbarea conductelor în subteran, iar în zona în care exista acea mică buclă unde întorcea autobuzul, la colțul sud-vestic al Parcului Lidia, acolo exista un cămin la o adâncime foarte mică, la vreo 20 de centimetri față de suprafață. Iar respectivul cămin nu a fost prins în proiect. Iar asta ne duce din nou în punctul în care trebuie să menționez că noi avem multe baze de date, dar ele nu sunt centralizate. Și aici am început iarăși discuția să introducem toate aceste date în GIS.

Cei de la Strabag au descoperit problema asta, țevile respective erau aburinde, existau fisuri mari și câteva fisuri mai mici, dar, oricum, trebuia să schimbăm țeava pentru că aici avem niște magistrale mari, de 1.000 și 1.200. Principalele magistrale care vin de la CET Sud și merg în partea de nord a orașului. Și, practic, nu puteam să facem un drum nou și să lăsăm acele conducte în subteran, ca să spargem ulterior. Și atunci soluția pe care am găsit-o – și nu știu de ce soluția asta nu s-a găsit mai repede, pentru că nu e o soluție extraordinară, e destul de simplă – a fost să avem o discuție cu firmele care execută lucrările de retehnologizare pe magistrale, în etapa 2, să introducem acest ciot, pentru că ei oricum făceau schimbări de conducte și pe Martirilor, să putem să introducem ciotul ăsta dintre Martirilor și Parcul Lidia în proiect, în acel buffer de 2 la sută. Și, practic, ei din 4 ianuarie să înceapă lucrul să schimbe această magistrală. Și cei de la Strabag vor deveni un fel de subcontractanți pentru ei pe zona de săpături, ca să nu mai aducem un alt constructor pe șantier să facă săpături. Pentru că oricum șantierul e rezervat în acest moment pentru Strabag, e predat amplasamentul. Și atunci, din 4 ianuarie, ei vor începe lucrul să schimbe conducta pe acest amplasament. Am făcut practic această modificare pe acei 2 la sută din acele cheltuieli neprevăzute și am introdus și ciotul ăsta de pe Martirilor. Și în 4 ianuarie, când ei vor începe lucrul, vor începe din zona aceasta. Ei au stoc de țeavă… Și aici e alt subiect foarte complicat. Țeava respectivă, de 1200, e foarte scumpă, pe la 1600-1700 de lei metrul. Și nimeni nu ține pe stoc astfel de țeavă, trebuie să îți faci comandă. Și soluția pe care administrația precedentă o gândise a fost să dea la Colterm să facă lucrarea asta, Coltermul să lucreze cu altă firmă cu care au ei contract. Practic, era o încredințare directă, prin care ar fi eludat un proces normal de licitație. Și atunci ar fi fost dificil să facem asta: să aducem Coltermul, Coltermul să aducă pe altcineva să facă lucrarea asta. Și atunci cel mai simplu mod a fost ăsta, cu cele două firme, Saeco și Elsaco, care sunt specializate, lucrează pe faza 2. Au fost niște probleme cu autorizația de construcție, dar toate aceste lucruri au intrat acum în linie dreaptă. Am avut o discuție, atât în primărie, cât și pe șantier cu constructorii și am agreat un plan niște puncte și ne vom ține de el.

Cu ocazia asta am schimbat și managerul de proiect pentru etapa 2, pentru că mi-am dat seama că persoana care era manager de proiect nu își făcea treaba. Acum este domnul Golban, care face o treabă foarte bună și sunt extrem de mulțumit de el.

R: Cu cât se va întârzia recepția finală și ce face primăria pentru oamenii din zonă pe perioada șantierului?

Dacă mergi acum pe Prezan ai să vezi că pe toată bucata de la Martirilor la Parcul Lidia s-au turnat trotuare de beton. Acest lucru l-am discutat cu cei de la Strabag și am înțeles că aceste trotuare sunt acum finalizate. Acum nu știu dacă sunt toate. Am primit poze săptămâna trecută. Dar aveam promisiuni că ei până vineri (18 decembrie – n.r.) termină. Deci practic ne-am asigurat că persoanele din blocuri au acces la scară fără să treacă prin noroaie. Este o soluție temporară, peste iarnă, pentru a ne asigura că au acces fără să treacă prin noroaie. În momentul ăsta nu am un grafic clar, trebuie să recunosc, cu întârzierile pe care le-a cauzat această situație. Dar au mai fost și alte probleme pe șantierul cu Strabag, nu doar această situație cu Colterm. De exemplu, pe porțiunea din sud a șantierului nu a fost inclus un fir de iluminat public. Vorbesc foarte serios! Am constatat că nu există în deviz acest fir de iluminat public și atunci a trebuit să facem o modificare să includem și asta. Pentru că dacă am fi mers înainte, nu ar fi funcționat iluminatul public pe stradă. S-a mai descoperit că în zona de parcare pe care o gândise fosta administrație, căminele erau din plastic și ele nu sunt potrivite pentru o zonă în care se parchează mașini. Avem nevoie de cămine de beton și a trebuit să facem și această modificare. S-a mai descoperit că, tot în partea de sud, căminele care au fost proiectate sunt prea mari și se intersectează cu partea electrică. Și a trebuit să schimbăm proiectul, să facem niște cămine mai mici. Deci au fost o serie de probleme pe care le-am rezolvat deja. Și acum ultima pe care o mai avem de rezolvat este cu această magistrală Colterm, pentru care am găsit o soluție agreată.

Despre Semaforișoara, sau cum a devenit un sistem depășit înainte de a fi implementat

R: Chiar tu, în campania electorală, vorbeai despre Semaforișoara. Și că are o inteligență ridicată, dar nu este folosit la capacitea maximă. Spuneai că sistemul este adaptativ, dar nu este folosit ca atare. Au trecut două luni de când ați preluat mandatul, ce faceți în sensul ăsta, pentru că schimbări majore în trafic nu s-au văzut.

(râde) Spuneam că sistemul are o capacitate foarte ridicată, dar nu este inteligent. Primul lucru pe care l-am făcut a fost un inventar cu toți senzorii pe care îi avem în asfalt, în tot orașul, care sunt funcționali și care sunt stricați. Pentru că avem o sumedenie de senzori, undeva la 10-20 la sută, nu rețin exact, care sunt stricați. Unii s-au stricat în timpul unor lucrări de reparații, au fost montați stricați sau s-au defectat ei. Acești senzori trebuie schimbați pentru ca bucla să fie închisă. Iar ulterior ce trebuie să facem este să dăm putere de decizie oamenilor care lucrează la Centrul de management al traficului.

În momentul acesta, în Timișoara, ca să schimbi timpii de semaforizare pe un semafor nu ai nevoie de o analiză, de un studiu făcut de specialiști. Ai nevoie de o decizie cu mânuța ridicată a Comisiei de circulație. Și asta acuzam și în campanie. Nu ai cum să ai un management inteligent al traficului în momentul în care orice adaptare a sistemului e practic decisă de o comisie, care votează pe hârtie, cu semnătura șefului de Direcție tehnică, cu semnătura viceprimarului. Aici nu mai vorbim de un sistem adaptabil inteligent. Dar trecerea nu poate fi peste noapte. Pentru că trebuie și aici să ne creștem capacitatea. Dar am descoperit și aici cu plăcere că sunt oameni în acel Centru de management al traficului care știu să lucreze cu scule moderne și cu softuri de modelare moderne și care sunt pasionați de trafic. Iar al doilea lucru pe care îl facem în acest moment este o listă lungă de propuneri de eficientizare a intersecțiilor și a semafoarelor, pe care o vom discuta anul viitor în ianuarie. Acum trebuie să vedem exact și aici – pentru că proiectul acesta a fost și el inclus pe fonduri europene – ce am achiziționat pe fonduri europene și ce am achiziționat noi. Pentru că proiectul a fost estimat la o sumă de bani, iar la final a costat de trei ori mai mult. Și atunci noi putem face modificări pe ce a fost achiziționat din banii primăriei. Nu putem face modificări pe lucrurile care au fost achiziționate din bani europeni. Și plănuim să facem niște eficientizări de intersecții în anumite zone. Doar ca să dau un exemplu: în intersecția Carol cu Văcărescu, unde e Piața Iosefin, avem acolo un sens giratoriu în care avem vreo 20 de semafoare. Este evident că acolo nu avem nevoie de această semaforizare. Sau cea de la Mărăști. Sunt zone în care putem să intervenim și am cerut și celor din Direcția Tehnică și celor de la SDM să nu mai achiziționăm niciun semafor. Noi avem un contract cadru, într-adevăr, dar să nu mai facem achiziții în acel contract cadru. Și dacă avem nevoie practic să putem folosi din acest bazin uriaș de 3000 de semafoare pe care le avem în oraș, pentru că multe dintre ele în lunile și anii următori o să le putem elimina. Și, desigur, o să venim cu măsuri concrete (în schimb – n.r.). Ne gândim și la posibilități de a crea sensuri giratorii acolo unde avem acum intersecții semaforizate. Dar, deocamdată, suntem într-o fază de analiză. Nu vreau să iau decizii eu, de unul singur, peste noapte. Vreau să studiem clar, într-un model de transport, exact care este impactul acestor schimbări pe care le propunem noi, care va fi impactul asupra acestui sistem de transport pe care în ultimii ani nu l-a mai întreținut nimeni și abia apoi să luăm practic aceste decizii.

Pe termen lung, vreau să dau mai multă putere de decizie și autonomie Centrului de management al traficului. Pentru ca practic deciziile și analizele să se facă acolo. Să nu trebuiască să vin eu să semnez dacă punem sau nu punem un semafor sau punem sau nu punem mai mult timp la un semafor. Pentru că nici eu și nici alți oameni care lucrează în aparatul executiv nu au expertiza necesară (…) pentru ca să putem să luăm niște decizii educate. Practic, noi putem lua doar niște decizii pompieristice.

R: Exact asta am vrut să te întreb și eu. Acest Centru de management al traficului nu ar putea schimba în timp real timpii de semaforizare, în funcție de încărcarea traficului pe o anumită arteră?

Ba da, se poate, dar pentru asta avem nevoie ca toată senzoristica să funcționeze, avem nevoie să închidem buclele, avem nevoie să introducem în acest sistem de model de transport toate modificările de benzi, de făcut stânga, de făcut dreapta, de timpi de semaforizare care s-au făcut în ultimii ani. Și apoi, orice modificare pe care o facem practic să introducem în modelul de transport, să vedem impactul pe care respectiva modificare îl are în trafic, e poziti, e negativ, e cu riscuri… Și abia apoi respectiva modificare să fie pusă în practică. Ce s-a întâmplat până acum era că se lua o decizie pe Loga 1 (sediul Primăriei Timișoara – n.r.), cineva din vârful piramidei spunea „de mâine, aici e sens unic” și se făcea sens unic fără ca măcar cineva să se preocupe de impactul pe care acea modificare îl avea asupra întregului model de transport. De exemplu, când s-au luat deciziile să se interzică virajele stânga/dreapta pe Rebreanu sau să se pună semaforizări în intersecții. Deciziile astea s-au luat în primărie. Nu au fost introduse în modelul de transport, nu au fost studiate, analizate. Nu s-a stabilit cât timp să se stea la fiecare semafor. Ajustările s-au făcut post factum. Deci cineva a luat decizia, nu a funcționat foarte bine, iar oamenii de la Centrul de management al traficului s-au pus apoi să studieze să vadă cum pot să cârpească pentru ca să scadă impactul negativ al acelei decizii și să îmbunătățească, practic, traficul.

Circuitul deciziilor în Primăria Timișoara

R: Vorbești de niște decizii luate de oameni politici sau erau totuși luate de niște specialiști din primărie?

În final, erau luate de oameni politici. Deciziile, în mare parte, sunt luate de primar și viceprimar. În fosta administrație le lua doar primarul. Asta e o altă descoperire pe care am făcut-o. În prima mea săptămână, prima săptămână și jumătate, cei din aparatul executiv aveau ezitări în a face ceea ce spun eu, pentru că nu știau dacă chiar am dreptul să iau decizii, sau trebuie să confirme și primarul. Ei erau obișnuiți că orice decizie o ia primarul. Cu viceprimarul nu se întâmplă nimic. Și au descoperit, unii dintre ei cu surprindere, că viceprimarul este o poziție executivă care ia decizii. Și dacă ești în subordinea viceprimarului și acesta îți spune să faci un lucru, nu aștepți să vezi ce spune și primarul. Pentru că foarte mulți oameni din adiministrație au avut acest mod de abordare… cum să îi spun… nu foarte pozitiv. În care cineva spunea ceva și nu îți convenea ce spunea viceprimarul sau city managerul și atunci mergeai la primar, ca să spună el altceva. Și începem să schimbăm cumva acest mod de abordare și obșinuință.

R: Dar nu crezi că unii funcționari joacă și un pic de teatru cu voi? În sensul în care unii demonizează fosta administrație ca să dea bine pe lângă voi.

A, ba da, cred că se joacă teatru. Evident, acum toți funcționarii au votat cu USR-ul, toți funcționarii l-au susținut pe Fritz. Eu știu că unii dintre ei chiar și-au dorit ca să se schimbe administrația. Pentru că sunt oameni în primărie – și am descoperit direcții întregi, nu numai oameni – care chiar știu despre ce vorbesc, doresc ca lucrurile să se miște în oraș, dar nu i-a ascultat nimeni, nu au avut cu cine să vorbească. Deci sunt oameni care nu că se bucură că am venit eu sau că a venit Fritz, ci se bucură că au niște oameni cu care pot să dialogheze

Un ministru cheie USR PLUS

R: Pasarela Gelu, un alt proiect moștenit de la fosta administrație, aprobarea de la CFR nu există, iar studiile arată că e nevoie de 12 milioane de lei pentru realizarea ei. Ce faceți, continuați acest proiect?

Din ce știu eu, e un proiect care e „pe țeavă”, dar nu e prioritar. Noi ne-am luat angajamentul în programul electoral că vom face două poduri pietonale, cel puțin. Pe lângă cele pe care există. Și continuăm acest angajament. Suntem și noi interesați să reabilităm acea pasarelă, pentru că știu și eu în ce stadiu este, că și eu locuiesc în Iosefin. Dar nu știu să îți spun în acest moment de ce e blocat acel proiect.

R: Te întreb asta pentru că Timișoara are norocul că îl are pe Cătălin Drulă, deputat USR PLUS de Timiș, ministru al Transporturilor. Cum intenționați să profitați de faptul ăsta?

Nu dorim favoruri, dorim un tratament corect și sunt convins că ministrul Drulă va oferi tuturor municipiilor acest tratament, nu cred că va favoriza Timișoara în fața altor orașe. Dar, ceea ce e foarte important e, desigur, finalizarea centurii și finalizarea documentației pentru varianta de ocolire Timișoara vest. Practic unirea dintre Calea Aradului și în sud spre Sânmihai cu un pod nou peste Bega. Deci asta este prioritatea zero a orașului și eu aștept și sunt convins că ministrul Drulă va susține aceste proiecte majore ale Timișoarei. (…) Mai sunt așteptări legate de trecerea căii ferate prin Timișoara. Doresc ca anul viitor, la început de an, împreună cu primarul Fritz, să avem o discuție la nivel ministerial, dacă nu cu ministrul, atunci cu secretarii de stat și cu directorul CFR Infrastructură pentru a discuta impactul pe care îl are extinderea căii ferate asupra țesutului urban din Timișoara. Licitația știu că a fost anulată pentru proiectarea acestei extinderi între Orăștie și Arad. Noi ne dorim în primul rând o centură feroviară, ca în cazul Aradului. Avem nevoie să scoatem trenurile de marfă din Timișoara. În al doilea rând dorim să discutăm posibilitatea fie de a îngropa pe un anumit segment calea ferată, fie de a o ridica pe estacadă. Conștientizăm că un astfel de demers este extrem de complicat, atât procedural și administrativ, cât și costisitor, însă trebuie să ne gândim foarte clar la impactul pe care această cale ferată îl are asupra Timișoarei și faptul că ea, practic, fragmentează orașul în două. Iar dacă ne uităm cum s-a sezvoltat Timișoara în ultimii 20 de ani, urbanistic, vedem faptul că cea mai mare rezervă de spațiu a orașului este neexploatată. E vorba de rezerva de după calea ferată, dinspre Ronaț. Și este neexploatată pentru că este foarte greu să ajungi acolo. E izolată de calea ferată. Dar acolo practic, în nord de Torontalului și în vestul orașului, înspre Săcălaz și Sânmihai, dincolo de calea ferată, este cea mai mare rezervă de spațiu pe care Timișoara o are. Și este un teritoriu pe care va trebui să îl dezvoltăm în următoarea decadă. Și pentru a face acest lucru, avem nevoie de accesibilitate. Iar în momentul ăsta calea ferată fragmentează orașul.

R: Deci metroul nu a murit?

Avem un studiu de fezabilitate care începe acum pentru tram/tren. Nu pentru metrou. Pentru a putea folosi atât infrastructura feroviară existentă, cât și infrastructura feroviară industrială dezafectată, cât și infrastructura de tramvai pentru un sistem tram/tren. Și, practic, să transformăm toată rețeaua asta într-o rețea pe care putem să ne deplasăm la nivel metropolitan. Dar este nevoie aici de niște investiții și e nevoie să facem o legătură a aeroportului cu calea ferată. Dar, deocamdată, suntem într-o fază incipientă.

R: Dar despre asta se vorbește de aproape 20 de ani, încă din vremea în care arhitect-șef era Radu Radoslav…

Da, știu că se vorbește despre asta. Dar momentan există bani europeni pe care putem să îi accesăm pentru așa ceva, deci este contextul ideal din punct de vedere financiar pentru a demara un astfel de proiect.

Despre reabilitarea termică a blocurilor și favoriți

foto: arhivă

R: Că tot a venit vorba de fonduri europene, un domeniu eșuat a fost cel a reabilitării termice a blocurilor. Care este problema acolo, la Dezvoltare? Ai apucat să cunoști Direcția de Dezvoltare, ce s-a întâmplat acolo?

(râde) Eșuat e puțin spus. E un subiect mai complicat. Direcția de Dezvoltare este una dintre direcțiile care funcționează bine în Primăria Timișoara. Dar aici nu mă refer la eficientizarea de blocuri. Eficientizarea de blocuri este într-un birou care, teoretic, era în subordinea Direcției de Dezvoltare, dar practic unde dl. Robu și-a pus o favorită și a scos-o din subordinea Direcției de Dezvoltare. Acest Birou de eficientizare energetică raporta direct primarului. Iar aici am avut o serie de decizii strategice extrem de greșite care ne-au dus în punctul în care să eșuăm și după 4-5 licitații. Iar acum suntem într-un proces intens să găsim o soluție să ieșim din această problemă în care am fost băgați. Prima decizie care s-a luat și care strategic nu a fost foarte înțeleaptă a fost să mergem pe o soluție de izolare cu panouri de tip sandwich. Nu-mi este foarte clar nici până în ziua de azi de ce s-a luat această decizie și nu a putut nimeni să îmi explice clar, cu niște argumente pertinente, dar suntem în punctul în care suntem. Avem 19 SMIS-uri (proiecte – n.r.) pe blocuri, din care cred că 16 sau 17 sunt pe sandwich, restul sunt pe panouri din vată și polistiren. Problema cu aceste panouri de tip sandwich este că sunt un pic mai greu de montat, necesită o expertiză clară, iar prețul pe care noi l-am setat pentru acest lucru pare a fi sub nivelul pieței. Pentru că în momentul în care ai o licitație – trei – patru licitații eșuate la rând pentru o lucrare este evident că fie soluția ta tehnică nu e fezabilă, fie prețul pe care l-ai scos nu este unul atractiv. Și am văzut că soluția tehnică, deși e dificilă, e fezabilă, pentru că s-a făcut în mai multe locuri din România (…) dar prețurile pe care noi le-am scos, evident nu au fost atractive. Și atunci noi avem nevoie de un proces prin care trebuie să le recalibrăm. Și modul în care vom face asta, am demarat un proces de negociere directă pe unul dintre SMIS-uri și vrem să invităm un număr mare de companii din domeniul construcțiilor, care să vină la o negociere cu noi și împreună cu ei să vedem care sunt așteptările pieței. Avem peste 50 de companii pe care le vom invita la această discuție.

R: Și voi mai puteți, practic, să modificați prețul acum, fiind vorba de proiecte europene?

Păi în urma acestei negocieri noi putem să ajungem la un preț corect. Noi am avut această discuție și cu cei de la ADR, tot acest plan pe care eu ți-l spun este agreat și cu ADR. Deci în urma acestei negocieri directe noi putem vedea care sunt așteptările în piață. Și putem apoi recalibra aceste proiecte la ceea ce piața poate să ofere. Nu mă refer aici la un constructor anume, ci la ce poate să ofere piața. Și în felul acesta sper ca în ianuarie să putem să începem.

R: Apropo de aceste proiecte pe fonduri europene, unele sunt finanțate în următorul exercițiu financiar, dar multe sunt pe lista de așteptare și, evident, dintre ele unele nu vor avea nicio șansă la finanțare. Ce se întâmplă cu toate aceste proiecte, pentru că totuși s-au plătit o grămadă de bani pe proiecte și studii pentru a fi depuse la finanțare pe fonduri europene?

Toate proiectele care au finanțare sunt prioritare pentru noi și vor continua. Toate proiectele care nu au finanțare vor fi analizate clar, unu la mână, dacă se poate obține finanțare pe alte surse și, doi la mână, utilitatea și necesitatea lor. Trebuie să mergem într-o zonă în care să ne folosim strategic banii și să nu mai cheltuim bani fără să ne asigurăm că au un impact pe termen lung. Bugetul de investiții, și așa secătuit al orașului, a fost cheltuit într-un mod haotic și punctual. Nu a urmat o strategie multisectorială. Și dacă ne uităm pe Strategia Integrată de Dezvoltare Urbană și Planul de Mobilitate Urbană Durabilă, cele două documente care cumva trebuie să spună ce se întâmplă în Timișoara în următorii ani, vedem că proiectele majore ale acestor documente nu au fost implementate în ultimii opt ani. Dar, în schimb, am cheltuit sume de bani consistente, undeva la 100 de milioane de lei investiții anual fără a investi în aceste proiecte strategice.

Ce proiecte majore ar fi trebuit începute

R: Dă-mi un exemplu de proiect major care ar fi trebuit implementat și nu a fost.

Uite, de exemplu Solventul. Ca să îți dau un exemplu simplu. Podul de la Solventul. Inelul IV, între Lugojului și Calea Sever Bocu, ca să mă duc doar pe zona de infrastructură. În rest, ok, am făcut linia de troleibuz la Ghiroda și la Dumbrăvița, ceea ce e un câștig. Dar, dincolo de asta, rețeaua de transport la nivel metropolitan nu a primit foarte multă atenție și foarte multe investiții. Nu am făcut un stadion, o sală polivalentă nouă, nu am făcut școli noi, construcții de corpuri de licee, de școli, în oraș. Nu am făcut o analiză a nevoii de infrastructură școlară. Rețeaua școlară are în jur de 100 de școli în oraș. Și avem situații de școli cum este Colegiul Alimentar și UCECOM, o infrastructură uriașă școlară acolo, dar elevi puțini și performanță scăzută. Și după care avem școli precum Școala 30, sau Școala 15 sau Colegiul Bănățean sau alte școli care sunt supraaglomerate. Iar rețeaua școlară este în competența administrației. O să-mi spui că săptămâna trecută am aprobat rețeaua școlară. Și e adevărat, am aprobat, exact așa cum este acum. Dar în anul care vine vrem să facem o analiză și asta e și în programul nostru electoral, în care să comparăm infrastructura existentă, nevoile și performanțele școlilor și nevoile rezultate din urbanizarea din ultimii 20 de ani. În nordul orașului avem foarte multe cartiere noi, avem o dezvoltare accentuată și în sudul orașului, în zona Ciarda Roșie. Și trebuie să ne regândim această rețea de infrastructură școlară, pe de o parte să se potrivească cu tendințele moderne și cu sectoarele economice care chiar funcționează în Timișoara, iar pe de altă parte să se muleze și pe dezvoltările urbane care s-au întâmplat. Și este evident că oamenii vor să își dea copiii la școli de renume. Și atunci ar trebui practic să extindem Școala 30, să extindem Bănățeanul, să extindem Moisilul și în zona periurvană și în alte zone ale orașului, pentru ca părinții să nu fie dornici să își ducă copilul dintr-o parte în alta a orașului. Dar asta este pentru anul viitor.

R: Vorbeai despre favoriți și favorite în primărie. Ai descoperit multe persoane de genul acesta?

Acum astea sunt doar bănuieli, pentru că eu nu pot să văd care a fost dinamica în trecut. Pot să văd doar că unii oameni aveau acces la cabine (cabinetul primarului – n.r.), alți oameni nu aveau acces. Iar în fosta administrație, din ce am înțeles, cine avea un cuvânt de spus în primărie avea acces la cabinetul primarului. Cine nu avea un cuvânt de spus, nu avea acces.

Cadoul lui Lațcău de Crăciun

R: Și oamenii ăștia vor rămâne în schema de personal? Pentru că până acum nu s-au făcut schimbări majore…

Nu s-au făcut. Noi am mers pe filosofia „nu vrem să tăiem cu maceta”. Vrem să abordăm metodic situația, să înțelegem cum funcționează… și am înțeles foarte bine cum funcționează sistemul. Avem nevoie de modificări punctuale pentru a îmbunătăți lucrurile. Nu credem nici eu, nici primarul Fritz în abordări pompieristice și schimbări peste noapte. Sau declarații din astea, precum au făcut alți colegi de alianță din alte părți ale țării, că dau afară jumătate din angajați. Pentru că lucrul acesta nu prea poți să îl faci, conform legii. Este foarte greu să dai afară funcționari publici, cred că știm cu toții lucrul acesta.

R: Poți, dar plătești după aia…

E un proces mai lung, mai laborios. Și noi am vrut practic să dăm șansa tuturor. Și celor care au fost în relații bune cu fosta administrație și celor care nu au fost să lucreze cu noi și să ne formăm împreună o relație de lucru. În sensul ăsta am descoperit și anumiți oameni care erau cumva înjurați des în spațiul public, că erau niște favoriți ai fostului primar. Unii dintre ei sunt sârguincioși și vor să își facă treaba, alții nu sunt. Dar nu îi tratezi pe toți la kilogram. Îi tratezi pe fiecare, individual.

R: Printre aceștia era și deja celebrul domn Răvășilă…

De la domnul Răvășilă aștept un cadou de Crăciun. Aștept să își dea demisia.

Notă: Interviul cu viceprimarul Ruben Lațcău este mult mai lung. În zilele următoare vom publica și celelalte subiecte discutate.